El futuro del transporte de Los Ángeles debe construirse en torno al ferrocarril eléctrico, no al hidrógeno ni a los vehículos autónomos

3:32 p. m. PDT del 31 de agosto de 2023

¿Por qué exagerar la tecnología no probada cuando, durante décadas, el ferrocarril Metro ha demostrado una movilidad eléctrica altamente eficiente y sin emisiones? Foto de Joe Linton/Streetsblog

En su comentario del LA Times “Los Ángeles, 2043: Un escenario optimista para el transporte”, John Rossant dice algunas cosas buenas sobre el transporte público, los precios de la congestión y la energía renovable. Sin embargo, gran parte de su comentario parece una larga lista de fantasías de mercado futuras de los multimillonarios de Silicon Valley y de la industria del gas natural, es decir, las fantasías de intereses muy adinerados e influyentes que quieren que les arrojen aún más dinero.

En primer lugar, hacer que un coche sea autónomo (RoboTaxi) no contribuye en nada a mitigar su impacto sobre el medio ambiente. Sigue siendo una caja de dos toneladas que ocupa espacio en las calles para trasladar a una sola persona que pesa menos de 200 libras. Los estudios muestran que los taxis autónomos, incluso si realmente funcionan según lo previsto, aumentan la carga de los automóviles sobre el medio ambiente en términos de espacio vial, energía y desgaste de neumáticos/carretera debido al aumento de las millas recorridas por vehículo por persona. Los “taxis aéreos” son en realidad sólo helicópteros. Incluso si funcionan con baterías, son el medio de transporte con menor eficiencia energética, además de los cohetes espaciales. A pesar de la publicidad de colocación de productos que hace para Joby AirTaxi, Amazon y otras empresas respaldadas por capital de riesgo en su comentario, no se puede cambiar este hecho físico fundamental.

Las compañías de petróleo y gas están presionando fuertemente a favor del hidrógeno en California y otros lugares. A pesar de algunos proyectos piloto de producción de hidrógeno mediante electrolizadores con energía renovable (que consumen mucha agua dulce), muy publicitados, la gran mayoría del hidrógeno utilizado en el mundo hoy en día proviene del gas natural. Rossant no menciona que su organización CoMotion recibe apoyo financiero de BP y Shell. Ganan dinero vendiendo combustibles fósiles extraídos del suelo, y el hidrógeno derivado de estos hidrocarburos es una forma de seguir haciendo precisamente eso. La promesa de que el hidrógeno económico producido a partir de energía renovable está “a la vuelta de la esquina” se ha repetido desde la década de 1970. Aún no ha sucedido. El coste del hidrógeno producido de forma renovable sigue siendo varias veces mayor que el del hidrógeno producido a partir de combustibles fósiles.

Rossant menciona el transporte público de pasada, pero agrega gratuitamente que para 2043 la flota de trenes ligeros de LA Metro será “parcialmente propulsada por pilas de combustible de hidrógeno, pequeños motores eléctricos impulsados ​​por hidrógeno”. No hay ninguna razón para hacer esto. El tren ligero del Metro ya lleva más de 30 años sin emisiones y funciona con la tecnología probada de electrificación ferroviaria mediante cables aéreos o catenarios. El año pasado, el ferrocarril regional EVB en Baja Sajonia, Alemania, fue el primero en el mundo en introducir una flota de trenes propulsados ​​por hidrógeno. Sin embargo, estos trenes de hidrógeno han resultado ser un desastre, plagados de horribles problemas de confiabilidad, enormes sobrecostos y la mitad de la autonomía prometida con un tanque lleno de hidrógeno. Un factor de coste importante fue que, como resultado de las fuerzas del mercado (oferta/demanda/especulación del mercado), el precio del hidrógeno se disparó justo cuando se introdujeron estos trenes. En este caso, el hidrógeno procedía del gas ruso. La autoridad de transporte público de Baja Sajonia anunció recientemente que no se utilizarán más trenes de hidrógeno y que el resto de la flota diésel será reemplazada por trenes eléctricos que utilizan baterías combinadas con cables aéreos. Otro estado federado alemán, Baden-Württemberg, llegó a la misma conclusión tras un extenso estudio.

Ya sea para trenes ligeros, trenes de alta velocidad o trenes de mercancías pesados, el ferrocarril eléctrico es la forma más ecológica y energéticamente eficiente de transporte motorizado por tierra. El resto del mundo sabe cómo hacerlo bien. En California, quienes toman decisiones siguen siendo bastante ignorantes sobre cómo funciona la electrificación ferroviaria y, por lo tanto, son presa fácil de los cabilderos de la industria del gas que impulsan la falsa solución del ferrocarril de hidrógeno. La energía de hidrógeno para aplicaciones ferroviarias tiene una eficiencia energética general muy pobre, de aproximadamente el 34 por ciento, en comparación con aproximadamente el 86 por ciento de un tren eléctrico que utiliza un cable aéreo. Esto significa que se desperdician dos tercios de la energía utilizada para producir hidrógeno. Por lo tanto, los vehículos de hidrógeno propulsados ​​por hidrógeno procedente de electrólisis (coches, camiones y trenes) tendrían una demanda en la red eléctrica al menos tres veces mayor que los vehículos propulsados ​​directamente por electricidad. Además de eso, la demanda de agua dulce de la electrólisis sobrecargaría el suministro de agua. ¿Qué pasaría si California se viera atrapada en una grave sequía en el año 2043? Combinada con una gran tensión en la red eléctrica, la demanda de agua de los electrolizadores sería un insulto al daño. Para lograr la utopía del transporte limpio para 2043, el sur de California necesita construir un extenso ferrocarril eléctrico catenario aéreo ahora, y no esperar a que mejoren tecnologías cuestionables.

Rossant escribe que en su futuro Los Ángeles, “decenas de miles de camiones diésel que hasta principios de la década de 2030 obstruían el corredor de la Alameda, otrora lleno de humo, a lo largo de la autopista 710, han dado paso a flotas limpias de camiones autónomos propulsados ​​por pilas de combustible de hidrógeno, que luego se despliegan en abanico. a través de América". Una autopista 710 atascada con camiones propulsados ​​por hidrógeno sigue siendo una autopista atascada. Cada camión en la carretera todavía aumenta la congestión, el riesgo de accidentes (estadísticamente los trenes son mucho más seguros por tonelada-milla de carga), y el desgaste de neumáticos/carretera y la contaminación por polvo de frenos, cuyos impactos en la salud humana apenas están comenzando a comprenderse. Un futuro verdaderamente transformador implicaría trenes eléctricos que transportaran la mayor cantidad de mercancías posible, en lugar de simplemente convertir los camiones a una fuente de combustible diferente.

¿Por qué no se mencionan futuros trenes eléctricos en el Corredor Alameda, el corredor ferroviario de tres vías de propiedad pública para los puertos de Los Ángeles y Long Beach? Fue diseñado con suficiente espacio libre para cables de catenaria sobre los trenes de contenedores de doble pila más altos. Actualmente está operando a menos de la mitad de su capacidad de rendimiento, algo que no se puede decir de la autopista 710. Mover una tonelada-milla de carga por ferrocarril utiliza como máximo un tercio de la energía que moverla por camión, debido a la fricción mecánica de las ruedas de acero frente a las de goma. ¿Qué tal intentar aumentar la proporción del transporte ferroviario en el modo de carga para reducir el número total de camiones en la autopista 710?

Brian Yanity, de Fullerton, es el vicepresidente sur de la Asociación de Pasajeros Ferroviarios de California y Nevada (RailPAC), un grupo 501(c)3, totalmente voluntario y sin fines de lucro, formado por profesionales y defensores del ferrocarril de pasajeros que defienden el ferrocarril y que ha hecho campaña por movilidad personal mejorada en California y el oeste desde 1978.

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La instalación para bicicletas Overland propuesta por Culver City de aproximadamente 2,5 millas consta en su mayoría de nuevos carriles para bicicletas protegidos (aproximadamente una milla y media), además de aproximadamente media milla de nuevos carriles para bicicletas desprotegidos en el extremo norte y un tramo corto de ruta para bicicletas en el sur. fin.

Rubio-Cornejo actualmente dirige el Departamento de Transporte de Pasadena y antes de eso dirigió la Planificación de todo el condado Metro.